时间: 2024-04-23 05:27:51 | 作者: 新闻资讯
据飞行国际网3月25日报道，随着航空业在2022年走向复苏，涡扇发动机供应链问题将影响飞机生产制造。
回顾新冠疫情前的几年。当时，随着空客和波音公司大力增加窄体飞机产量，发动机制造商正努力跟上步伐，但铸造和锻造的发动机部件短缺阻碍了生产计划。
随着航空公司飞机停飞，并推迟交付新的空客和波音客机，发动机部件短缺现象因为疫情有所缓解。但随着航空业从冰期复苏，同样的发动机供应短缺问题又出现。航空业高管和分析师再次发出警告：新冠疫情导致长期存在的发动机供应问题更严重，这中间还包括通货膨胀和熟练工人匮乏等问题。这一些因素正在影响发动机部件制造公司，增加了供应商普惠和国际发动机（CFM）等公司所需各种条件的不确定性。
1月26日，波音公司CEO戴维·卡尔霍恩表示：“旧的发动机问题，以及铸件和锻件已经限制了我们的前景。”
整个涡扇发动机产业链面临着一项艰巨的任务：如何跟上空客和波音公司大幅度提高产量的步伐？
2月在西雅图附近举行的航空供应商会议PNAA Advance上，航空咨询公司查尔斯·爱德华兹管理咨询公司负责人克里夫·科利尔表示：“原始设备制造商对生产速度怀有期待，即使实现产量提高的机会非常小。”
空气动力学咨询公司的执行合伙人、航空航天顾问凯文·迈克尔斯在会上表示，铸造和锻造短缺问题又再次出现。
在2019年3月737MAX停飞之前，波音公司以每月52架的速度快速生产737飞机。同样，2019年，空客平均每月交付近54架A320系列飞机。两家飞机制造商业务蒸蒸日上，都在关注价格进一步上涨。但为一些A320neo系列飞机生产发动机的普惠公司和为737MAX生产Leap涡扇发动机的CFM却难以跟上趋势。
普惠母公司雷神技术CEO格雷戈里·海斯在2019年曾表示，试图在铸造领域的供应链中增加产能十分艰难。2019年，普惠公司共售出了746台大型商用飞机发动机，而赛峰和GE航空的合资企业CFM国际售出了1736台LEAP发动机。然而，新冠疫情和停飞事件导致这些数字一下子就下降。2020年，普惠公司交付了546台大型商用发动机，2021年是623台；而CFM在2020年和2021年分别售出了815台和845台LEAP发动机。
由于工作减少，一些小型发动机部件供应商关闭了工厂。航空航天和国防咨询公司董事总经理亚历克斯·克鲁兹表示，部分公司已从航空航天领域转移到别的行业进行零部件生产。
分析人士指出，许多公司在经济衰退中幸免于难，部分原因是政府的援助，同时他们还削减了劳动力，关闭了部分业务。其中就包括伯克希尔哈撒韦公司旗下的精密铸件公司，该公司位于俄勒冈州，生产非常非常重要的发动机部件，包括风扇框架和涡轮保护罩。
2020年，Precision公司表示将裁员40%。另一家金属发动机部件供应商、总部在匹兹堡的Howmet Aerospace公司也在疫情中裁员。发动机供应链中的部分公司也采取了同样的做法。
和以往一样，随着空客和波音公司再次大力提高装配率，涡扇发动机链面临着难以置信的困难挑战。
波音公司希望今年将737飞机的产量增加到每月31架。空客已制定了更积极的计划，在2021年每月交付约40架A320neo系列后，试图在2023夏季达到月交付率65架。
Thyssenkrupp Aerospace北美业务的有关人员加里·洛表示：“制造率正在上升绝对是个好消息，但也伴随着大问题。”迈克尔斯怀疑会有更多的供应商倒闭。他表示，未来18个月，会看到比前18个月更多的失败，上坡比下坡难。
航空航天公司的高管们也表示了担忧。在雷神公司2022年1月25日的2021财报电话会议上，海因斯就供应链和劳工问题进行了警告。他表示：“一些熟练岗位的劳动力短缺，铸件供应紧张等问题已很严重。”
海因斯称，赛峰集团对航空航天供应链应对窄体飞机发动机产量增加的能力表示担忧。CFM在2021年交付845台LEAP发动机，而这一数字低于该公司2021年10月预测的900台出货量。
赛峰集团CEO奥利维尔·安德斯（Olivier Andries）在2月24日的简报会上指出：“零部件短缺，尤其是来自CFM美国供应链的零部件短缺。我想强调一个事实，那就是供应链已经很脆弱，美国情况严峻。”
尽管面临挑战，CFM仍对其交付能力持乐观态度。CFM表示：“我们的发动机生产率与空客A320neo系列及波音737MAX飞机的需求完全一致。我们正在与制造商进行合作，将在年中决定2024年和2025年的未来加价。”该公司计划，在2023年实现LEAP产量突破2000台。
铝供应商Arconic表示，需求每周都在上升。克鲁兹表示：“发动机部件可以说是飞机上最难制造的部分，可能会遇到客户没有办法接受的缺陷，这可能会限制发动机的常规使用的寿命。金属一旦被压制或浇铸，基本上就无法再加工，必须放弃。”空洞、气孔、微裂纹和微小的产品缺陷迫使这些制造商大量产品报废。
随着空客和波音公司提高产量，每月100台窄体飞机的综合目标，这需要200台发动机。如果一个金属部件供应商由于缺陷必须丢弃一半的产品，该供应商在大多数情况下要每月生产400份该部件。
分析人士认为，通货膨胀和劳动力短缺等新因素加剧了这样一些问题。许多员工被解雇后，在其他航空航天公司找到了工作，甚至到别的行业发展。
另一位分析师理查德·阿布拉菲亚表示：“更广泛的地理政治学因素也在起作用，包括全球焦灼的事态，这促使各国政府增加军费开支，这是我见过的最活跃的航空航天防务市场。”因此，国防原始设备制造商和大型承包商开始步入雇佣模式，他们正在用从较小公司挖走工人的方法填补职位。阿布拉菲亚说：“很多人被国防公司雇佣，因为国防开支正在激增。”
分析人士指出，这样的大型承包商通常根据政府合同工作，这样做才能够将增加成本转嫁给政府客户，从而规避通胀。
同时，一批资金雄厚的航空初创企业也在争夺劳动力。这中间还包括电动空中出租车开发商，当中一些已经获得了数亿美元的投资。他们的设计可能未经证实，但许多类似公司却有足够的资金吸引顶级航空工程师。
克鲁兹认为，这一些因素正逐渐进入发动机供应链，集中在小型供应商当中，这些供应商尤其容易受一定的影响。小公司现在必须提高工资，以留住现有员工并吸引新员工。许多行业面临着类似的问题，但克鲁兹表示，发动机制造商受一定的影响更多，因为他们在很大程度上依赖于从小公司采购零部件。这一些企业的年收入可能在1000万到1亿美元之间，构成了涡扇发动机供应链的“尾部”。这中间还包括许多从事非常专业工作的“夫妻店”，比如制造阀门、喷嘴或线束。
克鲁兹表示，与其他制造商相比，发动机制造商的周期更长。他估计，20%的支出流向了规模较小的公司，这一些企业通常与其他供应商生产相同的零部件。通货膨胀也推高了材料成本，更广泛的供应链中断也推迟了原材料的交付。克鲁兹说：“通货膨胀影响正在扩大，一些供应商通货膨胀率达到或超过10%。从发动机供应商订购材料到制作成成品，在大多数情况下要12到15个月的时间。这对那些勇于探索商业模式的公司来说会给资产带来负债压力。”
铝供应商Arconic全球航空航天和国防副总裁马克·斯塔基说：“空客、波音和巴西航空工业公司的需求每周都在上升。这种供应链中断除了造成生产所带来的成本的上升，还意味着会出现各种各样的问题。”
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